Havayolu şirketlerindeki kültür farklılıklarının operasyonlara yansıması

Her şirkette olduğu gibi havayollarında da şirket kültürü son derece önemlidir. İş yapış şeklini ciddi şekilde etkiler. Türkiye’de uzun yıllar Türk Hava Yolları (THY) sektörde tek başına faaliyet gösterdiğinden, ulusal havacılık kültürümüzde de önemli izler bırakmıştır. THY’nin şirket kültürü ise kanımca, büyük oranda Türkiye’de kamu iktisadi teşebbüslerine (KİT) hakim olan yönetim tarzından türemiştir. Operasyonel düzeyde ise, uçucu personel kaynağının nüvesini oluşturan Türk Hava Kuvvetleri’nin etkisi büyüktür.

1990’da ard arda kurulan Sun Express ve Pegasus da, THY’nin 1933’ten beri adım adım geliştirdiği ulusal havayolu yönetim kültürüne önemli katkılarda bulunmuşlardır. Bir THY-Lufthansa ortaklığı olan Sun Express, Lufthansa’nın iş yapış tarzını Türkiye’ye taşımıştır. Sun Express’te tüm operasyon Lufthansa’nın atadığı kişilerce yürütülmekte olup, buna genel müdür de dahildir.

Pegasus ise, kuruluşunda büyük ortağı olan Aer Lingus vasıtasıyla İrlanda havayolu yönetim kültürünü kendi yönetim tarzı ve operasyonuna adapte etmiştir. Bu vesileyle belirtmekte yarar var, Aer Lingus kuruluşundan bugüne kadar hiç ölümlü kazaya neden olmayan ender şirketlerden biridir. Pegasus’da da 2000’li yılların başına kadar genel müdürler hep İrlandalı olmuştur. Şirket şu anda ESAS Holding bünyesindedir.

Sonuçta birer Türk şirketi olan Pegasus ve Sun Express ile THY arasında zaman içerisinde bu kültürlerin karşılıklı etkileşimleri olmuştur. Göreceli olarak en büyük olan THY’nin etkisi diğer şirketlere göre daha fazla olurken, kendisi ise Sun Express ve Pegasus’dan daha az etkilenmiştir.

Kültür farklılıklarının en keskin haliyle yaşandığı 1990’lı yıllardan aklımda kalan üç anıyı bu vesileyle örnek olarak vermek istiyorum.

İlk anım bir Nice-İzmir uçuşuyla ilgili. Bir sabah mesaiye başlamak üzere, o zamanlar son derece mütevazi genel müdürlüğü Yeşilyurt’ta bir fırının üstünde olan Pegasus’un ofisine geldiğimde, genel müdürümüz beni hemen ofisine çağırdı.

Bir gün önce, akşamüstü Nice’den kalkan ve İzmir’e gidecek olan uçağımızın motorlarından birine kalkışta martı girmiş ve motoru çalışamaz hale getirmişti. (Nice Havalimanı pistinin büyük bölümü, denize yapılan dolgu üzerindedir ve bu nedenle kuş riski yüksektir.) Uçuşun kaptanı İzmir’e uçmaktan vazgeçmiş, kuş çarpan motoru kapatıp, tek motorla üç buçuk saat uçarak Pegasus’un merkez üssü olan İstanbul Atatürk’e başka bir sorun çıkmadan ulaşmıştı.

Pegasus’tan önce Türk Hava Kuvvetleri, THY ve Toros Havayolları’nda görev yapmış olan bu deneyimli kaptan bu kararı alırken büyük olasılıkla şöyle bir değerlendirme yapmıştı:

1. Motor arızası olunca dönüp Nice’e acil iniş yaparsam şirketime pek çok masraf çıkacak. Uçaktaki 170 yolcu ve mürettebat Nice Havalimanı’nda yeni bir uçak bulunana kadar ağırlanacak, belki otele alınacak,
2. Zaten o sıralar filosunda sadece iki uçağı olan Pegasus bu durumda çok yüksek bir fiyattan başka bir havayolundan uçak kiralayacak,
3. İzmir’e uçsam, uçağın izmir’den İstanbul’a tek motorla intikal etmesine sivil havacılık izin vermeyecek, uçak İzmir’de kalacak ve şirketim bu süreçte ciddi zarara uğrayacak.
4. Halbuki ben deneyimli ve yetenekli bir pilotum. Bu uçağı tek motorla da İstanbul’a uçururum ve şirketime büyük tasarruf sağlarım. Bizim teknik ekip, İstanbul’da sorunu hızlı bir şekilde çözer.
5. Benim de diğer pilotlar nezdinde prestijim artar, yönetimin gözüne girer, hatta belki de ödüllendirilirim.

Halbuki Pegasus’un Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından da onaylanan operasyon el kitabına (FOM-Flight Operations Manuel) göre kaptanımızın derhal uçuşu iptal etmesi, Nice kuleye durumu bildirerek alana acil iniş yapması gerekiyordu. Her ne kadar iki motorlu bir uçak tek motorla uçabilirse de, şartları uygun en yakın havalimanına inmesi gerekir, zira uçuş esnasında ikinci motorda da bir sorun çıkarsa felaket kaçınılmaz hale gelebilir.

Sonuçta, genel müdürümüz uçuş işletme müdürümüzle hemen bir toplantı yaptı ve söz konusu kaptan kurallara uymayarak insan hayatını tehlikeye soktuğu için işten çıkarıldı. İlginçtir, bir süre sonra bu kaptan Kıbrıs Türk Hava Yolları’nda eğitmen kaptan olarak göreve başladı ve uzun yıllar orada çalıştı. Orada eğittiği pilotlar da tek motorla uçtu mu artık bilemem.

İkinci anım yine pilotlarla ilgili. Türk pilot sıkıntısının olduğu o yıllarda THY’den ayrılmayı düşünen üç kaptan Pegasus’a gelmek istedi. Anlaşılan, Pegasus’ta çalışan meslektaşları şirketlerini bu kişilere önermişler, onlar da ilgilenmişti. O sıralar THY’de maaşlar TL ile ödenirken Pegasus’da ödemeler ABD dolarıyla yapılıyordu. Kanadalı uçuş işletme müdürümüz ve Türk baş pilotumuz tarafından sınavlara ve mülakata tabi tutulan bu üç kaptan, daha sonra simülatöre yollanmış, başarılı oldukları anlaşılınca göreve başlamışlardı.

Aradan bir süre geçtikten sonra, bu kaptanlarla ilgili olarak bazı ilginç duyumlar almaya başladık. Uçuş esnasında, kendilerine kabin ekibinden herhangi biri tarafından değil, sadece kabin amiri tarafından servis yapılmasını istiyorlardı. Ayrıca, yine bu kaptanlardan biri uçak havalandıktan sonra yolcu kabininin ilk sırasındaki boş koltuklardan birine geçiyor ve gazete okuyordu.  Kokpitte first officer (F/O) uzun süre gereksiz yere tek başına kalıyordu.

Kişi derhal uyarıldı. Tuvalete gitmek vb acil nedenler dışında kokpiti terk etmemesi istendi. Pegasus’un iç mevzuatına göre kokpite sadece kabin amiri hizmet verir diye bir kural olmadığı hatırlatıldı. Ne laçkalığa, ne de gereksiz otoriteye Pegasus’ta yer yoktu.

Pegasus bu üç kaptanla karşılaşılan başka ufak tefek sıkıntıları da göz önünde tutarak bir karar aldı. O zamanlar zaten ufak bir şirket olan Pegasus, o günden sonra THY’den her alım sürecinde en fazla bir pilot alacaktı. İkinci bir alım, ancak alınan kişi şirket kültürüne uyum sağladıktan sonra yapılabilecekti.

Üçüncü anım kabin ekibiyle ilgili. Bu kez olay Berlin Tegel Havalimanı’nda geçiyor. Amerikan Carnival Airlines’dan kaptanlarıyla birlikte (wet lease) kiralanmış olan bir Boeing 737-400 akşam geç vakit İstanbul için kalkışa hazırlanıyor. İşin ilginç yanı, her iki kaptan da, kabin ekibi de kadınlardan oluşuyor. Uçakta hiç erkek görevli yok.

Kapı kapatılıyor, Uçak geri geri itilerek (push-back) körükten ayrılıyor, Uçağın yanında, kulaklıkla uçağa bağlı olan yer hizmeti görevlisi teknisyen yürüyor. Daha sonra motorlar çalıştırılıyor. O sırada uçaktan uzaklaşmış olan teknisyen, ‘birinci motorda alev gördüm’ diye kaptanları uyarıyor.

Amerikalı pilotlarımız derhal motorları durduruyor, yangın söndürme tüplerini yangın olduğu düşünülen motorun üzerine patlatıyor ve kabin ekiplerine uçağın tahliyesi talimatını veriyorlar.

Dört kişilik Türk kabin ekibinden üçü hemen yanında oturdukları kapıları açıp kaydırakların (slide) şişmesini sağlıyor. Kanat üstü acil çıkışlarını da yolcular, uçuş öncesi kendilerine anlatıldığı gibi açıyorlar ve tahliye başlıyor. Tamamı Türk olan 170 yolcu, tahliye için tanımlanan 90 saniyeden çok daha kısa bir süre içerisinde uçağı kazasız belasız terk ediyor. Sadece bir yolcu, kaydıraktan aşağı inerken kollarını havaya kaldırmadığından, sürtünme sonucu yaralanıyor ve kollarına yanık tedavisi uygulanıyor.

Şimdi doğal olarak soracaksınız, dördüncü hostes yanında bulunduğu kapıyı niye açmamış diye. Yanıtı şirket kültürü farklılığı. İzah edeyim.

Pegasus mevzuatına göre bu tür durumlarda tahliye talimatını kaptandan alan kabin ekibi, camdan dışarıya bakarak, hangi tarafta yangın olduğunu belirler ve yangın olmayan taraftaki kapıları açardı. Yangın olan taraftaki kapılar ise, yolcuları ateşin içine atmamak için açılmazdı.

Söz konusu olayda teknisyenin gördüğünü söylediği alev, ya yangın  tüpleri kullanıldığından sönüyor, ya da teknisyen yangın alarmını hatalı veriyor. Ancak, kabin görevlilerinin üçü de camdan baktıklarında ne sağ tarafta ne de sol tarafta ateş görmüyor ve sorumlusu oldukları kapıları açıyorlar.

Her üç hostes da eğitimlerini Pegasus’ta alarak hostes olmaya hak kazanan kişiler. Dördüncü kişi ise THY’den gelmiş ve Pegasus’ta üç gün uyum eğitimi almış. O da kuralları biliyor, çok deneyimli bir hostes.

Ancak, o zamanlar THY kabin hizmetleri mevzuatına göre bu tür durumlarda kabin memurlarının kapıyı kendi inisiyatifleriyle açma yetkisi yok, kaptandan sağ kapıları veya sol kapıları açın diye talimat gelmesini beklemek zorundalar. Bu hostes hanım ani gelişen şartlarda, sonradan aldığı Pegasus oryantasyon eğitimini unutuyor ve kendinde refleks haline gelmiş olan THY kabin hizmetleri el kitabına göre hareket ediyor. Kaptandan da talimat gelmeyince kapı kapalı kalıyor.

Yukarıda anlattığım her üç olayda da şirketlerin kültürleri önemli rol oynuyor. İlk olayda SHGM kuralları ve şirketin uçuş işletme el kitabına rağmen, kurallara uymamak bir marifet olarak görülüyor. Muhtemel ki kaptanımızın daha önce çalıştığı bir şirkette uçuş güvenliğini riske atma pahasına kuruma ekonomik avantaj sağlamak, kabul edilen, hatta teşvik edilen bir eylem.

İkinci olayda ise laubalilik ön planda. Anlaşılan bu üç kaptan eski alışkanlıkları sonucu, uçakta her istediklerini yapabileceklerini sanıyorlar. Kendilerine göre kurallar oluşturdukları gibi, kokpitten çıkıp gazete okumak gibi bir eylemden çekinmiyorlar. Nasıl olsa geçmişte yıllarca hava kuvvetlerinde birlikte uçtuğum arkadaşlar bana göz yumar veya hosteslerden bir şikayet söz konusu olursa daha sonra onların iş hayatlarını zehir ederim diye düşünüyorlar. Belli ki daha önce bulundukları kurumlarda bu işler doğal görülmüş veya bu davranışlara göz yumulmuş, ya da yeterince denetim yapılmamış. Nitekim aynı kaptan daha sonra bir Dublin uçuşu sırasında uçağın tasarım sınırlarını aşan bir hareket yapınca derhal görevine son verilmiş ve kendisine uçak bileti yollanarak yolcu olarak İstanbul’a dönmesi sağlanmıştı.

Son olayda ise, ilk alınan eğitimin bir anlamda insanın DNA’sında nasıl yer ettiğini ve değiştirmenin ne kadar zor olduğunu gösteriyor. Olay THY’de gerçekleşse kaptan talimat verecek ve sorun olmayacak, ama Pegasus’ta durum farklı, kabin ekibi daha yetkili.

Bu vesileyle o zamanki THY ve Pegasus arasındaki başka bir farka değinmek istiyorum. O dönemlerde THY’de kabin hizmetleri, uçuş işletme genel müdür yardımcılığına bağlıydı, yani pilotlara… Pegasus’da ise kabin hizmetleri doğrudan genel müdüre bağlıydı. Pilotlarla doğrudan idari bir bağı yoktu. İrlanda havacılık kültüründe buna önem veriliyordu. Gerekçesi, pilotlarda o zamanlar yaygın olan hostesleri hizmetçi gibi kullanma anlayışını kırmaktı. Ayrıca, kabin ekiplerinin maaş, terfi gibi konularına müdahale edemeyen pilotların, hosteslerin sosyal yaşamları üzerinde baskı kurması da engellenmiş oluyordu.

Bu anlattığım olayların üzerinden uzun yıllar geçti. Pek çok şey değişti. Şirketler daha güvenli olmaya, çalışma ortamlarını iyileştirmeye büyük gayret gösteriyor. Bu bağlamda günümüzün havayolu şirketlerinin tepe yöneticilerinin, başında bulundukları kurumların kültürlerinin olumlu yönde gelişmesi için çaba harcadıklarını umuyorum.