POTAS Genel Müdürü Aslanoğlu: Antalya uçak yakıtında yeni döneme girdi!

Antalya Havalimanı’nda jet yakıtı ikmalinde devrim niteliğinde bir dönüşüm yaşanıyor. POTAS Genel Müdürü Hüseyin Aslanoğlu, bu dönüşümün detaylarını ve geleceğe dair vizyonunu Haber Aero’ya anlattı.

Antalya Havalimanı, TAV Havalimanları ve Fraport ortaklığında bir dönüşüme imza atarken POTAS da meydanda uçak yakıtlarını en modern şekilde ikmal edecek yatırımları yaptı. Daha önce Antalya’da akaryakıt hizmeti limana gemilerle gelen yakıtın karayoluyla, tankerle taşınan bir modelle karşılanıyordu. Artık yakıt boru hatlarıyla havalimanına taşınıyor ve uçaklara hidrant sistemiyle veriliyor. Bunun gibi çok fazla yeni gelişmeler söz konusu.

Antalya Havalimanı’nın tüm yakıt sistemi yenilendi. En modern sistemlerle uçak yakıtı tedarik yapan dünyanın sayılı havalimanlarından birisi konumuna geldi. Bu gelişmelere liderlik yapan Antalya Havalimanı’nın yakıt işlerinden sorumlu POTAS Genel Müdürü Hüseyin Aslanoğlu ile konuştuk. Haber Aero’ya özel değerlendirmeler yapan Aslanoğlu, Antalya Havalimanı’nda edindikleri tecrübeyi dünyanın farklı yerlerine taşımak istediklerini söyledi.

POTAS’ın Antalya Havalimanı yolculuğu nasıl başladı?

POTAS şirketi 2023 yılında Antalya Havalimanı ihalesi sonrasında Petrol Ofisi ile beraber kuruldu. Havalimanının büyüme projesi ile eski tesislerin apron sahasına dahil olması nedeniyle ihale kapsamında “yakıt için yeni bir tesis kurulması gerekiyordu. Hem büyüme sonrası ihtiyaçları karşılayacak hem de yeni teknolojileri içerecek bir tesis planlandı. Bunun da Petrol Ofisi gibi güçlü bir ortakla yapılması projeye değer kattı. 2023 ve 24 yıllarını yatırım ve bu tesislerin inşa yılı olarak geçirdik. Bu yılbaşı (2025) itibariyle de yeni tesislerimizde faaliyetimize başlamış olduk. Bu yaz boyunca ilk defa yeni tesislerden bütün sistemi beslemeye başladık. Sadece bir depolama tesisi yapmadık, aynı zamanda hidrant sistemini de yaklaşık 2 katına çıkardık. Antalya limanından havalimanına gelen boru hattını aktif hale getirdik. Böylece limandan karayolu ile taşımayı tamamen bitirme noktasına geldik. Böylece çok efektif ve emisyonu de düşüren bir işletme modeli ortaya koymuş olduk. POTAS şirketinin genel olarak faaliyet alanını da bu şekilde tanımlayabiliriz.

Havalimanında sadece körüklere değil uçakların açıktaki bütün park pozisyonlarına da hidrantla yakıt beslemesi yapıyoruz. Benzer uygulama İstanbul Havalimanı‘nda da var. Bu model hem apron içindeki operasyon güvenliğini hem de maliyetleri pozitif etkileyen bir sistem. Dünyadaki bütün yeni nesil havalimanlarında bu hidrant sistemi kullanılıyor. Antalya Havalimanı’nda da dönüşüm kapsamında bu sisteme geçilmiş oldu.

Bu geçiş hem havayollarına maddi anlamda pozitif etki yapıyor hem de operasyon güvenliğini artırmış oluyor. Apronda tankerlerle yakıt taşınması yerine artık hidrant sistemiyle yakıt doğrudan aprondaki uçağa aktarılıyor.  Bu da yakıt güvenliği açısından ve apronun genel yakıt emniyeti açısından çok pozitif bir durum.

Havalimanında ortalama ne kadar yakıt tüketiliyor?

Mevcut kapasite 25 bin metreküp civarındaydı. Biz genişleme projesi kapsamında şartnamenin öngördüğü şekliyle 85 bin metreküplük bir kapasite için hazırlık yaptık. Dolayısıyla ilerleyen dönemlerde ortaya çıkabilecek ihtiyacı da karşılayacak şekilde bir kapasite artırımına gitmiş olduk. Hatta ikinci fazda lüzum duyulduğu takdirde 2033 sonrası için kapasiteyi 150 bin metreküpe kadar büyütebilecek imkanımız var. Bilindiği gibi burada yolcu kapasitesinin 40 milyondan 85 milyona çıkarılması hedefleniyor. Mevcut kapasite artışımız bu artışı rahatlıkla karşılayacak büyüklükte.

Havalimanında uçak yakıtlarını depolama dışında ikmal araçlarımızda da değişiklik yaptık. Tanker yerine ‘dispanser’ dediğimiz, yakıtı hidrant sisteminden alarak doğrudan uçağa aktaran araçları devreye alıyoruz. Uçakla hidrant arasında görev yapıyor bu araçlar. Park pozisyonuna kadar aslında boru hattıyla transferini yaptığımız yakıtı, dispenser aracılığıyla son noktada sayaçtan geçirip miktarını ölçüyoruz. Bu sürecin uçuş güvenliğinden uluslararası havacılık regülasyonlarına ve enerji piyasasına birçok ticari tarafı var. Bu ara adımda aynı zamanda filtrasyon da yapıyoruz. Dispenserlarımız yakıt taşımıyor, yakıtı pit tabir ettiğimiz hidranttaki noktalardan alıp basıncını ayarlayarak uçağa veriyor. Bir bakıma jet yakıtı boru hatlarıyla uçağın park pozisyonuna kadar transfer edilmiş oluyor. Biz bu yeni nesil dispenserlerimizi de elektrikli araçlara çevirerek aslında burada da hem çevre etkisi hem de maliyet etkisi sağlamaya çalışıyoruz.

Elektrikli araçlar İstanbul’dan sonra Antalya’da kullanılacak mı?

İlk defa elektrikli araçları İstanbul Havalimanı’nda görev yaparken orada devreye almıştık. 2017-18 döneminde projeye başlamıştık. Ve şu ana kadar gayet verimli bir şekilde araçlar çalışıyor. Dünyada çok az havalimanında var. Hatta bizim yaptığımız dönemde hiçbir havalimanında bu derece geniş bir filo görev yapmıyordu. Orada yol açan bir tutum benimsemiş ve bunun yaygınlaşmasına vesile olmuştuk. Şimdi Antalya’da da bu dönüşüm esnasında yine aynı şekilde elektrikli araçlara dönerek hem çevre anlamında hem de ticari anlamda pozitif etki yaratmayı önceledik.

Bir uçağa yakıt yüklerken nelere dikkat ediliyor?

Havacılık yakıtı özel bir yakıt; dolayısıyla jet yakıtı ikmali hem gerektirdiği operasyonel özen, hem de havacılık regülasyonlarının gerektirdiği kalite standartları nedeniyle çok hassas noktaları olan bir konu. Son noktada kalite anlamında yapılması gereken hususlar var. Operasyonel olarak ve yakıtın kalitesinin kontrolü anlamında yapılması gereken çok net havacılık kuralları var. Örnek vermek gerekirse son numunede yakıtın katışıksızlığını partikül ve su içermediğini doğrulamamız gerekiyor. Su, havacılık yakıtı için en tehlikeli konulardan bir tanesi. Çünkü yüksek irtifada yakıtın donmasına neden olabiliyor. Bu nedenle en son aldığımız numunede su testi yapıyoruz. Fakat biz bunu yeni teknolojilerin gelişmesiyle hem İstanbul Havalimanı’nda hem de Antalya Havalimanı’nda anlık kontrol sensörleriyle yapıyoruz. Sadece aldığımız bir numuneden su testi yapmak yerine sürekli olarak ikmalde yakıtın içindeki su miktarını kontrol eden ve bunu 15 PPM’in üstüne çıkmamasını sağlayan bir elektronik sistem kullanıyoruz. Dünyada çok az havalimanında olan maliyetli bir sistem, ama olması gereken bir sistem. Su hassas bir konu olduğu için buna çok önem veriliyor. Havada uçakların yakıt hatlarının ince olması ve istenmeyen partiküllerin tıkamalara neden olma ihtimali nedeniyle de yakıtta partikül kontrolü de yapılıyor.

En önemli konulardan birisi de uçağı ikmal ettiğimiz ve yakıt yüklediğimiz esnada basıncın belli bir değerin altına olma gerekliliği. Uçağa yakıt ikmali 50 psi üstünde gerçekleştirilemiyor.  Bunun temel sebebi de kompozit malzemeden oluşan uçak yakıt hatlarında basınç nedeniyle minik kırılmalar olursa bu anlaşılmıyor ve havadayken uçak yakıt sızıntısı yapabiliyor. Bu tabi çok tehlikeli bir olay. Bununla ilgili geçmiş yıllarda yaşanmış hadiseler de var. Bu nedenle ikmal sürecinde en az 2 tane basıncı kontrol eden sistem kullanıyoruz.

Uçaklara tiplerine göre ne kadar yakıt yükleniyor?

Yaz mevsiminde Şikago’ya giden geniş gövdeli bir uçak yaklaşık 100 bin litre yakıt alabiliyor. Uçakların yerde kalma zamanlarına (ground time) göre hedeflenen yakıt ikmal süresi ise 45 dakika geniş gövdelerde, 15-20 dakika dar gövde uçaklardadır. Bu ise hem çok hızlı ikmal etmek hem de bütün koruma sistemlerinin eksiksiz olması ve çalışması anlamına geliyor. Bu denli zamanla yarışan bir operasyonda uçak başında yüksek basınç ve yüksek hızda yapılan ikmal anında sızıntı olmaması bu açıdan en önemli konu. Aksi halde sıcak motorla beraber ciddi tehlikeli durumlar oluşabilir. Bu nedenle bu mekanik sistemlerde yani dünyada birkaç tane üreticinin havacılık için özel olarak ürettiği kaplinler kullanılıyor ve yakıt transferleri çok emniyetli bir şekilde yapılıyor.

Kısacası geniş gövdeli uçaklara 100 bin litre civarında, dar gövdelilere ise 17 bin litre civarında yakıt yüklüyoruz. Yeni nesil uçaklar artık eski modellere göre daha az yakıt tüketiyor, ama uçuş sayıları arttığı için yakıt ihtiyacı da paralelinde artıyor. Türkiye’de ve dünyada havacılık çok hızlı büyüyor. Biz de mümkün olduğunca sistemlerimizi, büyümeye ayak uyduracak şekilde yatırımlarımızı yapıyor ve operasyonlarımızı verimli hale getiriyoruz.

Havacılıkta çok fazla yakıt tüketiliyor. Bu yakıtların teminini nasıl yapıyorsunuz? Nasıl bir modeliniz var?

Türkiye’de havacılığın büyümesiyle havacılık yakıtlarında da ticari yapılar yavaş yavaş değişmeye başladı. İstanbul Havalimanı’nda ilk defa ihale yöntemiyle akaryakıt alımına başlamıştık. Antalya Havalimanı’nda da aynı yönteme geçtik. 2010’lu yıllarda (Atatürk Havalimanı) 1 milyon ton olan İstanbul Havalimanı yakıt tüketimi şu anda 4 milyon tonun üstüne çıkmış durumda. Bu ölçekteki bir tedariği mutlaka dünyadan başka rafinerilerle birlikte yapmak gerekiyor. Antalya Havalimanı’nda da ihale yöntemi ile tedarik sürecini başlattık. Büyük oranda yerli rafinerilerle anlaşıyoruz. Bu hem tedarik güvenliği hem de maliyet avantajı sağlıyor. Bu rekabetçi yapının kurulması önemli. Avrupa’da da bazı havalimanları bu tarz uygulamalara başladı. Zamanla yani ölçek arttıkça belli bir tonajın üstüne çıkıldığında bu tarz ticari yapıların oluşması gerekiyor. Sadece ölçekle olabilecek bir şey de değil. Alt yapıların da buna uygun olması lazım. Dünyanın her yerinden direk tedarik yapacak altyapının da kurulması lazım. Mesela rafinerilerden gelen yakıt Antalya Havalimanı’na denize bağlantısı nedeniyle boru hattıyla direk tedarik oluyor. Böylece zamanla yolcuya, hava yoluna yansıyacak şekilde fırsatlar sunulmuş oluyor.

Türkiye’de uçak yakıtı üretimi ne durumda?

Türkiye’de TÜPRAŞ var. SOCAR Star Rafinerisi var. Zaten 2 tane rafinerimiz var. Uçak yakıtı da üretiyorlar. İkisinden de yakıt alıyoruz. Dünyanın çeşitli yerlerinden de tedarik ediyoruz. TÜPRAŞ’ın Türkiye’de 4 tane rafinerisi var. Bu 4 rafinerinin üçü jet yakıtı üretiyor. SOCAR’ın Star rafinerisi de jet yakıtı üretiyor. Türkiye’de rafinerilerimiz dünya kalitesinde jet yakıtı üretebiliyorlar. Fakat zaman zaman bazı bölgelerde, dünyanın farklı yerlerinde yakıt fiyatlarında düşmeler, rakamsal avantajlar olabiliyor. Bunları değerlendirebilecek altyapıların kurulması hem havalimanları olarak bizim hem de hava yollarının menfaatine oluyor. Biz de tedarikleri bu şekilde ilerletmeye çalışıyoruz.

Ayrıca rafinerilerin de üretim opsiyonları oluyor. Jet yakıtı üretmek yerine zaman zaman farklı ürünlere yönelebiliyorlar. Kendi üretimlerinde avantajlara bakarak, pozisyon alabiliyorlar. Bu zaman zaman piyasanın şartlarına, durumlara göre değişebiliyor. O yüzden rafineriler de diğer ürünlere dönebiliyorlar. Biz de talebe göre mümkün olduğunca rekabetçi bir şekilde makul fiyatlarla tedariği yapmaya çalışıyoruz.

Uçak yakıtlarının kendi içlerinde çeşitliliğini nasıl izah edersiniz?

Jet yakıtı ve AVGAS olarak iki ana tür var. Aviation Gasoline (AVGAS) dediğimiz daha çok pistonlu uçaklarda ve düşük irtifalarda kullanılan bir yakıt. Çünkü yüksek irtifalarda buhar kapanı olabiliyor ve hatlarda tıkama yapabiliyor. O yüzden düşük irtifalarda kullanılıyor ve Türkiye’de yaygın kullanılmıyor. Jet yakıtında da dünyada en çok kullanılan JetA1 yakıtı var. Amerika’da JetA yakıtı kullanıyor. Rusya‘da benzer bir yakıt TS-1 var. Bunlar bütün motor üreticilerinin onayladığı yakıt türleri. Türk Hava Yolları (THY) buradan JetA1 alırken Rusya’dan TS-1 yakıtı alabiliyor. Bunların aslında kimyasal özellikleri birbirine çok yakın. Rusya’nın yakıtı mesela soğuk bölgelerinde donma noktaları biraz daha düşük oluyor. Bunun gibi küçük farklı özellikleri olabiliyor. Fakat en temelde bunlar havacılık yakıtı olarak geçiyor.

AVGAS için Antalya’da zaman zaman talep oluyor. Türkiye’de üretimi yok. Ülkemizde AVGAS talebi az olduğu için bunu bir şekilde Antalya Havalimanı’nda talebe göre sağlamaya çalışıyoruz.

Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) için neler yapıyorsunuz?

Günümüzde SAF da bir yakıt türü olarak gittikçe daha çok önem kazanıyor. Özellikle çevre politikaları bağlamında SAF havacılığın gündemine en çok gelen konu. SAF için ilgili global kuruluşlarca belirlenen 2030 hedeflerinden bahsetmek gerekirse, batılı hava yolları ve ülkelerin dünyadaki genel tüketimin yüzde onunu SAF’a çevirme hedefleri var. Tabii pandemi döneminde bu konuda hem devletlerin hem hava yollarının ciddi motivasyonu vardı fakat sonrasında hızlı konjonktür değişimi, yükselen jeopolitik gerginlikler ve savaşlar şirketlerin ve ülkelerin motivasyonunu etkiledi. Yani 2030’da %10 hedefinden şu an çok uzağız.

Geçen yıl 2024 yılında yaklaşık küresel anlamda % 0,3 gibi bir saf kullanımı olmuş. Normalde beklenti de % 0,6 civarındaydı. Bunun yarısı gerçekleşmiş. Tabii burada maliyetlerin çok önemli bir etkisi var. Toplamda %10 hedefine ulaşabilmek için küresel anlamda yüklenilmesi gereken yaklaşık 20-25 milyar dolar ilave bir maliyet ortaya çıkıyor. Şu anki yakıt fiyatlarıyla kıyasladığımızda ciddi bir yük söz konusu. Maliyet var, hatta ek maliyetler var. Bu ne şekilde karşılanacak? Bilinmiyor. O nedenle SAF’ın gelişmesinde Sani Şener Bey’in hep söylediği bir şey var; teknolojik olarak ilerleme olması gerekir. Ancak teknolojik bir sıçrama ile maliyetinde bir azalma olursa bu yol daha makul hale gelecektir. Maliyetler aşağı inecek, üretim artacak.

Maliyetlerin aşağıya gelmesi için mutlaka bununla ilgili Ar-Ge çalışmalarını bütün sektörün yapması gerekiyor. Herkesin düşünmesi, üzerine düşeni yapması icap ediyor. Biz bu konuda ne yapıyoruz? Türkiye’de de bununla ilgili mevzuat çalışmaları var. Bizim SAF altyapımız da var. Antalya Havalimanı’nda SAF ikmalini  talep eden havayollarına ikmalini yapıyoruz. Bu kapsamda altyapılarımızı da hazırlamış durumdayız. İlerleyen dönemde sektör paydaşlarının ne şekilde bu konuyu ele alacağı, otoritelerin ne tür mevzuat ve yönergeler çıkaracağına bağlı olarak alternatifli bir şekilde hazırlıklarımızı yapıyoruz.

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) bu konuyla alakalı ciddi çalışmalar yapıyor ve paydaşları zaman zaman bir araya toplayıp görüşlerini alıyor. Bu konuda mutlaka ülke olarak bir aksiyon almamız gerekiyor. Çünkü batıda bazı havalimanlarında zaten kullanımı var ve zorunluluklar devreye girmeye başlayacak. Biz POTAS olarak bu konuda altyapılarımızı hazırladık.

Uçak yakıtlarının havayolu şirketlerinin maliyet kalemleri arasındaki oranı, ağırlığı nedir? Yakıtın maliyeti, yolcu bileti içinde hangi orana tekabül ediyor?

Uçak yakıt fiyatları piyasa şartlarına göre değişiyor. 2 yıl önce JetA1 yakıtın tonu 1.500 dolar seviyelerini gördü. Şu anda 650 dolar seviyesinde. Genel anlamda ortalamaya baktığımızda havayollarının yüzde 30-35 operasyonel giderlerini yakıt oluşturuyor. Akaryakıt gideri önemli bir oran aslında. Fakat tabii bu maliyetin asıl kısmı ham petrol fiyatından geliyor. Ham petrol fiyatı güncellendikçe akaryakıt fiyatı güncelleniyor. Uluslararası uygulamasında rafineriden hava yoluna kadar aslında bütün ticaret, günlük olarak açıklanan “platts” dediğimiz bir akaryakıt fiyatı üzerinden yapılıyor. Bu değiştikçe fiyatlarda alım satım arasında güncelleniyor. Bunun üzerine sadece lojistik ve işletme maliyetleri ekleniyor. Bunun oranı da toplamda yüzde 5’i geçmiyor.Toplam yakıt fiyatının içine dağıtıcılarının koymuş olduğu marj en fazla yüzde 5 seviyesine çıkabiliyor. Oranlar da havalimanının lokasyonuna göre değişiyor.

Havalimanları arasında çok büyük yakıt fiyatı farklılıkları çoğunlukla lokasyondan kaynaklanır. Büyük havalimanları özellikle karadaysa, yani denize uzak bir mesafedeyse mutlaka boru hattı hattı ile beslenebiliyor. Ya rafineriden direk boru hattı ile besleniyor ya da limandan boru hattıyla besleniyor. Çünkü o ölçekte yakıtı başka türlü taşımak mümkün değil. Bizim Antalya Havalimanı’nda olduğu gibi artık ölçek karadan taşınabilecek durumda değil. Mutlaka boru hattı kullanılması gerekiyor. Ankara gibi bir lokasyon örneğinde zaten Kırıkkale rafinerisi var. Oradan taşıma yapılıyor. Avrupa‘da da birçok havalimanı NATO boru hattıyla besleniyor. Özellikle büyük havalimanları NATO boru hattıyla besleniyor. Jet yakıtını bir limandan depolara aktardıktan sonra oradan boru hattıyla birçok havalimanına dağıtabiliyorsunuz.

Ayrıca kalite kontrolünün dışında yeterli stoklama kapasitesini de havalimanlarının sağlaması gerekiyor. Avrupa’da birçok havalimanında zorunlu stok seviyesi var. Türkiye’de benzer uygulama söz konusu. İstanbul ve Antalya’da stok seviyesi uygulamasına başladık. Otoritenin öngörüsüyle belirlenmiş olan günlük satışın, 10 katının veya 10 gün ihtiyacı karşılayacak şekilde depolanması anlamına geliyor.

Bu konuda Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) genel bir tavsiye hesaplaması var. Bir havalimanı birden çok sistemde besleniyorsa, boru hattı varsa, birden çok avantajı, alternatifi bulunuyorsa, stoklama zorunluluğu biraz daha aşağı düşüyor. Fakat İstanbul ve Antalya havalimanlarının sadece denizden beslemesi olması ve çok fazla ara deposu olmaması nedeniyle belli miktarda depolama yapması gerekiyor.

Elektrikli uçaklarla birlikte yakıt sektörünün geleceğini nasıl yorumlarsınız?

Elektrikli uçakların ticari uçuşları için çok uzun vade veriliyor. Tabii teknoloji çok hızlı gelişebilir. Evet, hidrojen de var. Bu da aslında SAF kapsamı altında gelişen bir alan. Fakat yani şu bir gerçek, küresel emisyon toplamında aslında havacılığın payı %2 yani bütün havacılığı dönüştürseniz aslında %2 değişim yapıyorsunuz. Uçak üreticilerinin en temelde söylemiş olduğu bir şey var: Bir binek araçla 5 kişi 1.000 km gittiğinizde uçak ile 1.000 kilometre gitmeye hemen hemen denk yolcu başına emisyon miktarı çıkıyor hesaplamalarda. Bu sebeple kara  araçlarında dönüşümünün daha öncelikli olduğu gerçeği ortaya çıkıyor. Muhtemelen teknoloji ilerledikçe uçaklarda da bu tarz alternatifler oluşacaktır. Ama yakın gelecekte elektrikli uçakların ticari uçuşlara dahil olmasını beklemiyoruz.

Uçak yakıtı alanında çalışan çeşitli şirketler var? Onlar nasıl faaliyet gösteriyor?

Uçak yakıt sektöründe en temelde ana dağıtıcıların depoları var. Fakat bunun dışında ticari anlamda yakıt için aracılık yapan şirketler var. Havayolunun tercih ettiği akaryakıt şirketlerinden yakıt alım satımı yapabiliyorlar. Bu ticaretin bir parçası olan şirketler söz konusu. Çünkü her dağıtıcı havayolunun kredibilitesine göre finansal durumuna göre tercihler yapabiliyor. Bu nedenle depo sahipleriyle bu tür şirketler arasında ciddi farklılıklar var. Yani yakıtı ticari olarak pazarlayan şirketler çok daha fazla. Tabii burada farklı anlaşmalar da olabiliyor. Farklı hizmetlerin yanında yakıt verilebiliyor. Dünyada bu şekilde bir ticari yapı var.

Uçak tiplerine göre yakıt yüklemenin bir farklılığı var mı?

Her zaman yeni uçaklara yakıt ikmal etmek bizim ikmalci arkadaşların hoşuna giden bir şey. Boeing 787 veya Airbus A350 gibi uçaklar geldiğinde yakıt anlamında tasarruflu olsalar ve bize az kazandırsalar da, türünün en iyi uçaklara ikmal yapmak tüm ekibimizin keyif aldığı bir şey. Uçak yakıtı anlamında Türkiye’nin yıllık tüketimi 6 milyon tonun üzerinde. İstanbul Havalimanı 4 milyon ton tüketimle lider. Antalya Havalimanı yakıt tüketimi anlamında 1 milyon ton ile ikinci konumda. İstanbul Havalimanı merkez (HUB) olduğu için geniş gövde uçak sayısı fazla ve uzun uçuşlar yapılıyor. Antalya Havalimanı’nda uçak başına yaklaşık 12 bin lt yakıt veriyoruz. Istanbul havalimanında bu oran 20 bin litrelere yakın.

Uçak yakıtı konusundaki tecrübelerinizle yurtdışına açılmak istiyor musunuz? Böyle bir talep var mı?

Bu konuda tabii ki talepler var. Görüştüğümüz havalimanları var. Fakat zaten güçlü bir ortaklık var. Bu güçlü ortaklığın doğal olarak bir büyümesi gerekecek. Büyüyecektir de. Yani hem burada edinilen tecrübeler, hem ortaklıktan gelen güçle dünyada farklı havalimanlarında faaliyet gösterme hedefimiz var. Gayretimiz var. Önce Antalya Havalimanı’nın altyapısının oluşturulması ve sağlıklı şekilde kurulmasından sonra adımlar atacağız. Bildiğiniz gibi TAV’ın dünyada bir çok havalimanında farklı alanlarda faaliyetleri var. Onlarla da bu tarz konuları görüşüyoruz. İlerleyen dönemde bununla ilgili çalışmalarımız olacak.

Havacılık yakıtı, kalite anlamında ve operasyon anlamında diğer yakıt türlerinden ayrışan bir yakıt. Bizim sektörde “havada park yeri yoktur” diye bir ifade vardır. Yani aracınızla giderken yakıtla ilgili bir sorun yaşadığınızda kenara çekip servis çağırabilirsiniz ama havacılıkta bu tür bir sorunun sonuçları çok yıkıcı olabilir. O nedenle işimizin gerektirdiği operasyonel mükemmelliği ve her zaman kusursuz jet yakıtını sağlama ilkesini önceleyerek çalışmaya devam ediyoruz. Ülkemizde uzmanlığımızla ayrışıyoruz, global pazarda da bu uzmanlığı doğru ticari operasyonlarla buluşturarak etki alanımızı genişletmeyi elbette çok isteriz.