Özel jet alırken nelere dikkat ediyorlar?

Türkiye 90’lı yıllarda iş jetleriyle tanıştı. 90’ların sonunda ulaşılan rekor seviye, 2000’lerde düşüşe geçti. Salgın sonrası ise iş insanları rotayı yeniden iş jetlerine çevirdi. Soylu Havacılığın kurucusu ve Fransız Dassault Falcon’un Türkiye Temsilcisi Alişan Soylu, satın alma, kiralama, hangarlamanın yanı sıra iş jetlerinin teknik özellikleri ve sektörün genel durumuyla ilgili çarpıcı bilgiler verdi.

Dünya genelinde birçok iş insanı iş jeti satın alma ya da kiralama yoluna gidiyor. Ülkemizde 90’lı yıllarda çıkışa geçen iş jeti kullanımının mevcut durumunu, Haber Aero olarak işin uzmanı bir isimle, yıllardır iş insanlarını iş jetleriyle buluşturan Soylu Havacılık Kurucusu ve Yönetim Kurulu Başkası Alişan Soylu ile konuştuk.

• İş jetlerini en önemli tercih sebebi nedir?

 Bir iş insanıysanız, sık seyahat ediyorsanız ve özel uçağınız yoksa en büyük kaybınız zamandır. Havalimanında kaybedilen zaman size eş zamanlı para kaybı olarak da döner. Türkiye’de bize ait, özel iş jetlerine ayrılmış genel havacılık terminalleri var. Uçağınız buraya yanaşıyor ya da park yerinden geliyor. Siz VIP araç ile alınarak beş dakika içinde uçağınıza ulaşabiliyorsunuz. Özellikle salgın döneminde kalabalıklardan uzak, maksimum on kişi kapasiteli uçağınızda, 3-4 kişi uçabiliyorsunuz. İç hatlarda bile yaklaşık 3 saat havalimanlarında geçiriliyor. Bu süreler iş insanları için çok büyük. İş insanlarımız Avrupa’da, Rusya’da, Uzak Doğu’da, Güney Amerika’da ve Afrika’da operasyonlarını yürütüyor. Türk Hava Yolları (THY) birçok yere direkt uçuşlar başlattı. Fakat on iki saat maskeyle seyahat etmek, kalabalıklara dahil olmak bana zor geldiği gibi sık seyahat eden iş insanlarına da zor geliyor.

• Yılda kaç saat uçan iş adamlarının iş jeti sahibi olması makuldür?

Eğer firmanız yılda 250-300 saat uçuyorsa, 100-200 saat de kira verirsiniz ve bu uçak rantabl olur. Yılda 100-150 saat uçuyorsanız ve kalabalıkla uçmaktan da çekiniyorsanız uçak kiralayabilirsiniz. Burada önemli olan hususlardan biri uçağın yerde kalmaması. Kalırsa arıza verir. Bu nedenle özel jetlerinizi uçmadığınızda kiraya verebilirsiniz.

Operasyon giderleri saatte 3.500 dolar, yakıt, bakım, konaklama vb. giderleri uçtukça veriyorsunuz. Ama diğer türlü sigorta, hangarlama, operatör, uçağın pilotları, teknisyeni, hosteslerin giderini uçsanız da uçmasanız da ödüyorsunuz. Uçmasanız da ödediğiniz 50-60 bin dolarlık aylık, 600-800 bin dolarlık yıllık sabit giderleri uçağınızı başkalarına kiralayarak aşağı çekebilirsiniz. Uçak hiçbir zaman kendini ödemez. ‘Özel iş jetim olacak, kendi kendini ödeyecek’ gibi bir hayale kapılmayın. Siz kiralayıp saati 7 bin dolardan uçarsınız, ben 300 saat uçup iki saatliğine kiralıyorumdur, kendi uçağım olduğu halde saati 3 bin dolardan uçarım.

• COVID-19 öncesine kıyasla iş jeti kullanımı ne durumda?

Pandemi öncesi kiralamalar iyi bir seviyedeydi. Sonrasında ise ülkeler kısıtlamaları nedeniyle uçuşlar azaldı. Şimdi bu rüzgâr tersine döndü, kiralama sayıları roket hızıyla artışa geçti. İnsanlar seyahat etmek istiyor, ama kalabalığa girmek istemiyor. Geçmişte maliyetler 15 bin seviyesindeydi, şimdi 55 bin seviyesinde ama bu bile talebi azaltmıyor.

• İş insanları neden yolcu uçaklarında üst sınıflarda seyahat etmek veya THY ile business class’ta uçmak yerine iş jetlerine yöneliyorlar?

Bir havayolu şirketinin uçağında kaç koltuk var, iş jetinin kaç koltuğu var öncelikle buna bakmak lazım. İş insanları hem kalabalık uçmak istemiyor hem de uçak içinde hareket edebilmek, ayağa kalkabilmek istiyor. Küçük kabinlerde hareket imkânı yok. Bu şartlarda maksimum üç saat katlanılabilir. Ayakta durulabilir bir kabini deneyimlemek isteyenler, 14 kişilik bir uçakta maksimum 10 kişi olunca keyifli yolculuk yapıyorlar. Zamandan kazanmak öncelik olduğu kadar zamanı yönetmek, tarifeli uçuşlara bağlı olmamak ve uçak içinde gerektiği zamanlarda özel toplantılar, görüşmeler yapılması tercih sebepleri arasında yer alıyor.

• İş jetleri de kendi içinde çeşitli kategorilere ayrılıyor. Şu an hangi tiplere ilgi var?

Şu anda Dassault Falcon ile Türkiye’deyiz. Yaptığımız araştırma ve havacılık dergilerine göre sektörde büyük gövdeye doğru bir gidiş var. Eskiden ayakta durulsun yeter diyenler, mesafelerin de uzamasıyla hem uzun menzil hem de geniş kabin tercih ediyor. Yatak, duş, mutfak, uçak içinden bagaja erişim gibi beklentiler oluşmaya başladı. Dört bölümlü, sinemasıyla her tür lüksüyle uçan bir penthouse beklentileri var.

• Dassault Falcon 10X modeliyle sektörün en geniş ve en yüksek kabinli işi jeti olacağını ilan etti. Gulfstream ve Bombardier gibi rakiplerinde geniş ve yüksek kabinli modelleri söz konusu. Sektörde genişlik ve yüksek kabin konusunda nasıl bir yarış var?

 Falcon 10X’e en yakın uçak, çap olarak zaten rakiplerinin önünde olan Falcon 6X. Falcon 10X’in kabin içi yüksekliği 2,03 metre, genişliği 2,77 metre. Buna en yakın ölçüler 1,98 metre yükseklik ve 2,58 metre genişlikle Falcon 6X’e ait. Bombardier 7500 1,91 yükseklik ve 2,49 genişliğe sahip. Gulfstream 700 ise 1,93 ile 2,58 ölçülerinde.

En kolay iş elinizdeki uçağın boyunu uzatmak ve motoru güçlendirmektir. Biz de Falcon 6X’in boyunun uzayacağını öngörüyorduk. Kompozit kanat, dört modüler kabin, sabit duş gibi özellikleri beklemiyorduk. Dassault çıtayı en üste koydu. Biz aynı zamanda Dassault Rafale savaş uçağı da yapıyoruz. Dassault Rafale’deki bazı önemli özellikleri iş jetlerimize uyguluyoruz. Bu da emniyet anlamında fark yaratıyor.

• Savaş uçağı Rafale’ni hangi özellikleri iş jetlerine entegre edildi?

 Savaş uçakları tona, loop ve daha birçok ekstrem hareket yapar. Bu esnada pilot dış ve iç kontrolü aynı anda yapmakta zorlanır ve yön duygusunu kaybeder. Uçaklarda bulunan ‘recovery mode’ düşmesi otomatik olarak uçağı düzeltir ve stabil bir hale getirir. Bu özellik Falcon 10X’te var. Digital Flight Control System var. Fly-by-wire sistemi Gulfstream’de elektrikli, bizde dijital ve motorları da buna bağladılar. Uçakta üç motor da olsa tek bir kol ile kontrol edebiliyorsunuz. Bu sistem günümüzde yatlarda da var. Bir motor arızalanırsa, bilgisayar sistemi diğer motoru devreye alıyor. Tamir edebilecekse ediyor. 2022’de ilk teslimatlar Falcon 6X ile başlayacak, 2025’ten itibaren de Falcon 10X ile devam edecek.

• İş jetlerinde bir dönem hız önemli rekabet unsuruydu. Motor ve hız konusunda nasıl bir gelişme bekliyorsunuz:

Bu alanda biz de çalışmalar yürüttük. Üç motorlu, delta kanatlı, on yolcu kapasiteli uçağımızla rüzgâr tüneli testlerimizi tamamladık. 4500 nautical mile diye başlanıldı. Savaş uçağı üretiyor olmamıza rağmen uygun motoru bulamadık ve yapamadık. Şu anda sektörü izlemeye aldık; kim nasıl bir motor geliştirip entegre edebilecek diye bakıyoruz. Savaş uçaklarında kullanılan bu tip motorların revizyon saatleri 400 civarı. Bizde 10 bin saatte bile revizyona girebiliyor.

Ses hızının üzerine çıkan uçakları yani süpersonikler gürültü nedeniyle kıta üzerinde kullanamıyorsunuz, ancak okyanusa çıktıktan sonra devreye alabiliyorsunuz. Ben Concorde ile de uçmuştum. 2,2 Mach yapıyordu, eski ve dar da bir kokpiti vardı. Sabah 11.15’te Paris’ten bindik, aynı günün sabahı 08.30’da New York’taydık. Geriye gittik resmen. Çok hızlıydı, ama mevcut motorlar ne zaman gelişecek bilemiyoruz.

• Dassault Falcon, Bombardier ve Gulfstream olmak üzere üç önemli iş jeti üreticisi var. Hepsi de yeni modellerini sektörle tanıştırdıkları zaman bazı özelliklerini dünyanın en iyisi olarak ilan ediyorlar. İş jetlerinin rekabetinde nasıl bir farklılaşmadan bahsedebilirsiniz?

 Biz Dassault olarak Falcon’larımızın her meydana inip kalkabilmesini istiyoruz. Cannes Meydanı, London City gibi kısa meydanlı lokasyonlara her Falcon inip kalkabiliyor. Amerika’da bizim inip kalkabildiğimiz binlerce meydan var. Rakiplerimiz buralara uğrayamıyor bile. Bizim uçaklarımız hafif, motorlarımız küçük, dolayısıyla gürültü yok. Rakiplerimiz ağır, motorları büyük bu da gürültüye neden oluyor.

Ayrıca biz hizmet sektörüyüz ve müşterimizin 7/24 yanında olmamız lazım. Uçak, satın alan müşterimizin olmuştur, ama önce bizimdir. Dolayısıyla o uçakların en ufak sorunuyla bire bir ilgilenirim. Sahilde bile olsam işe müdahil olurum. Burada Avrupalı ve Akdenizli kültürlerini harmanlayan Fransız Dassault’un yaklaşımının da etkisi var elbette. Ben istediğim an Dassault başkanı ile görüşebilirim. Gulfstream başkanı ile istediğiniz an görüşemezsiniz. Mösyö Dassault sağken benim sorunum varsa aktarıp konuşabiliyordum. Eric Trappier ile de durum aynı. Soylu Havacılık 33 yıl, Dassault 28 yıldır ciddi evliliklerim.

 Rakiplerimizde durumun bu kadar kolay olabileceğini sanmıyorum. Dassault bu konuda çok yeni vizyonlar ortaya koydu. Avrupa’da beş tane servis merkezi satın aldı. İstanbul’da bulunan Amac Aerospace yetkilendirildi. Şu ana kadar 5-6 tane en büyük bakım olan C-Check gerçekleştirdi. Uçak alacak insanların servis imkânını da göz önünde bulundurması lazım. Uçaklar için hangar da çok önemli. En çok uçağın bulunduğu İstanbul’u ele alalım. Eğer uçağınızı hangarda tutmazsanız, bir soketin içindeki bir iğnenin korozyona uğraması ciddi mesele olur. O arızayı bulana kadar canınız çıkar.

• Hangarlarda sorunlar var, meydanlarda iş jetlerine yer ayrılmıyor, rakamlar yüksek seyrediyor. Türkiye’deki genel havacılık gidişatı ne durumda?

Türkiye’de rakamlar yüksek. Çünkü Devlet Hava Meydanları İşletmesi’nin (DHM) aldığı rakamlar yüksek. 3-4 milyonluk yatırımlar, on sene sonra DHM’ye devroluyor. Bir uçağın faydalı ömrü 25 seneyken bir hangarı 10 senede bu insanların elinden almamak lazım. Bu yatırımlara yazık oluyor.

• İş jeti sayısında 90’ların sonunda ulaşılan rekor seviye, 2000’lerde düştü. 2010’lar yükselişle geçti. Şimdi hangi seviyedeyiz?

 Tüm dünyada iş jeti pazarında düşme yaşandı. Biz son altı yıldır fiyatlarımızı değiştirmedik. Bu sektörde önce kullanılmış uçaklar satılır. Bu sayede işi öğrenirken, yatırımınızı da düşük tutmuş olursunuz. 50 milyon dolarlık uçak 10 sene sonra 13 milyon dolara iniyor. 13 milyon ile başlamak daha mantıklı. Şimdi yavaş yavaş piyasadaki kullanılmış uçaklar bitmeye başladı. İmalatçılarda sıra oluşuyor. Falcon 6X’in 2024, Falcon 5X’in ise daha anonsu yapılmadan 2025’leri satıldı. 2026 satışları devam ediyor, 2027 satışlarına da talep olacak gibi görünüyor. Müşterilerinizi tanımanız ve buna yönelik üretim yapmanız gerekiyor. Ben Türkiye’de 6X, 7X, 8X ve 10X’in kime tavsiye edileceğini biliyorum. Kim hangi kabinde, hangi menzilde uçmak ister bunları bilmeniz gerekir.

• Şu an Türkiye’de ne kadar iş jeti var? Kaç tanesi long-range (uzun mesafe)?

DHM’ye ait olup sonradan devlete tahsis edilen devlet uçakları ve bizden başka markalar da dahil olmak üzere 122 civarında iş jeti var. Sanırım 20 civarı 5 bin milin üzerinde uçan ultra long range’ler. Sadece bizden 7 tane Falcon 7X var. Bir tane Falcon 8X var. Gulfstream 450, 550, 650 var. Bombardier 6000’ler ve XRS’ler var.

• Boeing ve Airbus da yolcu uçaklarını iş jetine dönüştürüyor.

Yolcu uçaklarıyla kıyasladığınızda en önemli detay uçuş tavan yüksekliği. O uçağın tavan yüksekliği 41 bin feet. Bizim ilk tırmanış yerimiz 41 bin feet. Biz 43-45 feet’e çıktığımız zaman hava trafiği dahil her şeyden kurtulmuş oluyoruz. Uçak sayısı arttı, seperasyonlar azaldı. Koridorlar daraldı ve sıkışıklık arttı. Alçak irtifada, yavaş seyirdeyken, havayolları iş jetlerine çekil diyebiliyor. 41-45 bin feet arasına çıkarsanız her yere gidebilirsiniz. Bu da yolcuya rahat ve sessiz bir uçuş sağlar. Trafik olmadığı için kontrol sana düz bir rota sunuyor, bu da yakıt ve zaman tasarrufunu beraberinde getiriyor.

• İş insanları Türkiye sınırlarını aştı ve dünyada birçok yerde iş yapıyorlar. Ama özel jetlerle henüz tanışmamış da çok iş insanı var? Bu isimlere nasıl bir yaklaşım sergiliyorsunuz?

Önce müşterinin beklentilerini doğru anlamak lazım. İş jeti satın almak için bize gelen fakat benim başka distribütör arkadaşlarıma yönlendirdiğim müşterilerim var. Ben satayım diye müşteriye yanlış uçak aldırmam. Müşterilerin alacağı ya da kiralayacağı uçağa binmesi ve deneyimlemesi de şart. Biz bu sebeple birçok demo yapıyoruz. Müşteriyi uçurmadan uçak sattığımı hatırlamıyorum, ama uçuş esnasında yere inmeden anlaşma imzaladığımı da biliyorum. Uzun mesafe uçuşlar yaptırdıktan sonra hiç yorgunluk hissetmeyen iş insanları doğrudan toplantılara girdiler. Biz de o arada kontratları hazırlıyoruz.

• Uçağı tanıtırken ve uçuş deneyim yaşattığınız esnada neler merak ediliyor? Kabin yüksekliği, genişliği ve camlar…

Bizde camlar küçükken bile iki cam arasında 25 santim var. Yani cam küçüktü ama sayı çoktu. Şimdi Gulfstream’de iki büyük cam var, arada 72 santim kör nokta var. Bizim kör noktamız yok. Metrekareye vurduğunuz zaman yine rakiplerimizin önündeyiz.

Önünüzde masa var diyelim, Gulfstream’de çok güzel panoramik camlar var ama sizin yanınızda. Masada bir tavla oynayacaksınız desek ışık uzak kalacak, ışığı yaksanız parlayacak. Bizde tavlanızı gün ışığıyla oynayabilirsiniz. Falcon 6X’te ilk uçağa girince mutfak tarafı karanlıktır. Cam yoktur. 6X’te tavandan cam açtık. Artık her yer aydınlık. Başka tavanında cam olan uçak yok. Önümüzdeki sene başında demolara başlayacağız.