TALPA Başkanı Üreksoy, her yıl 26 Nisan’da kutlanan Dünya Pilotlar Günü’nün Türkiye tarafından dünyaya kazandırıldığını açıkladı. Pilotların emeklilik yaşı, özlük hakları ve kokpitteki personel azaltma gibi güncel konuları Haber Aero’ya değerlendirildi.
TALPA Başkanı Üreksoy, her yıl 26 Nisan’da kutlanan Dünya Pilotlar Günü’nün Türkiye tarafından dünyaya kazandırıldığına dikkat çekerek, İstanbul semalarındaki ilk tarihi uçuşun böyle bir güne vesile olduğunu söyledi. Pilotların emeklilik yaşı, özlük hakları ve kokpitteki personel azaltma gibi güncel konuları Haber Aero’ya değerlendirildi.
Türkiye Havayolu Pilotları Derneği (TALPA) Başkanı Kaptan Pilot Okan Üreksoy, Dünya Pilotlar Günü’nün Türkiye tarafından dünyaya mal edildiğini belirtti. 26 Nisan Türkiye’nin bir numaralı bröve sahibi Feza Evrensev’in İstanbul semalarında ilk uçuşunu yaptığı gün olarak kabul ediliyor.
Her yıl 26 Nisan’da kutlanan özel günün 2014 yılında International Federation of Air Line Pilots Associations (IFALPA), The European Cockpit Association (ECA) ve TALPA’nın ortak imzasıyla karara bağlandığını kaydeden Üreksoy, bu gelişmenin kısa hikayesini şöyle anlatı: “Zamanında Türk Hava Kuvvetleri tarafından tespit edilmiş ve böyle kutlana geldi. Dolayısıyla Türkiye’de Türkiye pilotlar günü olarak kutlanıyordu. Sonra dönemin TALPA Başkanı rahmetli Gürcan Mantı döneminde dünyada böyle bir gün olmadığı fark edildi. Biz bunu dünya gündemine getirelim, dünyaya mal edelim arzusuyla yola çıkıldı.”
TALPA Başkanı Üreksoy, dünya genelinde pilotların emeklilik yaşı, pilotların özlük hakları, sektör tarafından konuşulan kokpitteki personel azaltma, tek pilotla uçma önerisi gibi önemli konuları Haber Aero’ya değerlendirdi.
Pilotlar özlük haklarını istiyor
Günümüzde yürürlükte olan 5510 sayılı Sosyal Sigortalar ve Genel Sağlık Sigortaları kanunu var. Yıpranma payı dediğimiz bir konu var. Maalesef havacılık çalışanları, daha doğrusu pilotlar bu kapsama alınmıyorlar. Belli meslek grupları günlük, 90 günlük ve 180 günlük yıpranma payları kazanabiliyor. Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı’na biz bu konuda müracaatımız için hazırlıklarımızı yaptık, müracaat ediyoruz. Pilotların da bu kapsama alınması, yıpranma payından belli oranda faydalanmalarını istiyoruz. Kabul olursa prim ödeme gün sayılarının düşmesini, daha çabuk tamamlanmasını ve buna bağlı olarak da emeklilik yaşının daha öne gelmesini sağlayacak. İnşallah oradan bir sonuç alacağımızı ümit ediyoruz.
Havacılık inişli-çıkışlı bir sektör
Pandemi sürecinde eşi görülmemiş bir dönem yaşadık. Havacılık sektörü kitabi olarak da literatürde inişli çıkışlı bir sektördür. Bu inişler çıkışlar tahminen 20 yıllık süreleri alır. 20 yılda bir tepeye çıkar sonra bir iniş olur. Bir önceki iniş 11 Eylül konusuydu. O dönemde ekonomik bir iniş de vardı zaten orada dibi buldu. Sonra tırmandı. 20 yıl sonra bu pandemiyle beraber tekrar bir düşüş yaşadı, ama bu eşi görülmemiş bir düşüştü. Dünyanın birçok yerindeki havayolu şirketleri önünü de göremediği için bazıları erken emeklilik paketleriyle özendirici tedbirlerle pilotlarını emekliye sevk ettiler. Çünkü geri dönüşün nasıl olacağını öngöremediler. Sağlık sebebiyle lisansını kaybedip ayrılanlar oldu, kapanan şirketler oldu. Dolayısıyla bir kayıp pilot miktarında. 2022’de yavaş yavaş pandemiden çıkış başladıktan sonra aslında bunun tekrardan geri dönüşünün nasıl olacağı pek tahmin edilemiyordu. Uzun süreceği düşünülüyordu fakat rakamları öyle gösteriyor ki özellikle 2023 yılında çok seri bir toparlanma oldu. Çok hızlı bir büyüme oldu.
Pilotlara çok yük biniyor
İşletmeler, havayolu şirketleri uçuşlarını arttırmaya başladılar. Mevcut varlıklarını devam ettirenler frekanslarını arttırmaya başladılar. Bu da otomatikman ciddi bir pilot ihtiyacını ortaya çıkarttı. O hıza ulaşması, pilot yetiştiren uçuş okulları olsun, havacılık üniversitelerin pilotaj bölümleri olsun bu talebi karşılamaya çalışıyorlar. Ancak o dengeyi ulaşmış değiliz. Bu arz talep dengesine ulaşmış değiliz. Bunun da doğal olarak şöyle bir yansıması oluyor; mevcut uçan kokpit ekibi üzerine büyük bir yük bindirmeye başlıyor. Türkiye’de bu durumda olan genç meslektaşlarımızı da olabildiğince yakın takip ediyoruz. İstihdam edilmeleri konusunda destek olmaya çalışıyoruz. İstihdam havuzu oluşturduk. Bizde kayıtları var hepsinin. Şirketlerle paylaşıyoruz. Olabildiğince hızlı bir şekilde onların istihdam edilmesi için uğraşıyoruz. Geçen yıl bu anlamda çok iyi geçti. Arkadaşlarımızın çoğu istihdam edildiler. Az bir miktar daha meslektaşımız daha var. İnşallah onlar da bu süreçte şirketlerimizde çalışmaya başlayacaklar.
Genç pilotlara yol gösteriyoruz
Uçuş okulları ile üniversitelerin pilotaj bölümlerine danışmanlık yapıyoruz. Bilgilerimizi tecrübelerimiz genç meslektaşlarımızla paylaşıyoruz. Bizim hedefimiz aslında burada uçuş okullarındaki genç meslektaşlarımız. Çünkü uçuş okullarının eğitim şeklini, usulünü, bütün regülasyonunu Sivil Havacılık Genel Müdürlüğümüz (SHGM) belirliyor. Denetleme sorumluluğu doğal olarak SHGM’de. Bir tarafında da YÖK var. Bizim hedefimiz de yetişen pilotlarımız. Biz orada genç meslektaşlarımızla olabildiğince bir araya gelip, bu mesleğe girerken kendilerini nasıl hazırlamaları gerektiğini, yaşamlarını nasıl düzenlemeleri gerektiğini, bir havayolundaki uçuşun nasıl olduğunu, ne beklemeleri gerektiğini, bunlarla ilgili bilgilerimizi, tecrübelerimizi paylaşarak biz onları olabildiğince hem bilgi olarak, hem donanım olarak hem zihnen-fikren hazır olarak havayoluna gelmeleri için destek olmaya çalışıyoruz. Daha önce bir öğrenci pilotlar derneği vardı. Bizim kardeş derneğimiz. Kısa süre önce aldıkları bir kararla derneklerini kapattılar. Geldiler ve bizim Türkiye Havayolu Pilotları Derneği’nin (TALPA) bünyesine katıldılar. Biz de bir öğrenci pilotlar çalışma grubu oluşturduk. Dolayısıyla bizim TALPA’nın 66 yıllık tecrübesinin içerisinde şimdi onlarla daha çok projeler üretip o genç meslektaşlarımıza daha çok ulaşabileceğimizi düşünüyorum.
Uçaklar tek pilotla uçamaz
Adını vermeyeceğim en büyük yocu uçağı üreticisiyle business jet üreticisi bir firma ve birkaç tane de havayolu şirketi tarafından desteklenerek, mevcut teknolojik şartlarda artık otomasyon sistemleriyle birçok işi uçakların kendilerinin yapabileceği, dolayısıyla tek pilotla uçurabileceğini savunuyorlar. Yani burada 2 tane konsept var. Extended Minimum-Crew Operations (eMCOs) dediğimiz yani uzun seferlerdeki mürettebat sayısını azaltmak ve kısa uçuşlarda “single pilot operation” ile iki pilot yerine tek pilot ile operasyon yapmak.
Böyle bir uygulama için regülasyonların buna müsaade etmesi lazım. Bu konuda en çok baskı European Union Aviation Safety Agency (EASA) tarafına gidiyor ve bu regülasyonun değiştirilmesi isteniyor. “Bizim uçaklarımız buna hazır.” Deniyor. Dolayısıyla bizde pilot birlikleri olarak şu anki mevcut otomasyon seviyelerinin hiçbir şekilde kokpitten bir pilotun çıkartılacağı düzeyde olmadığını vurguluyoruz. Yılların tecrübesiyle günümüzde uçuş emniyeti çok güzel bir noktaya geldi. Kaza oranları ciddi ölçüde azaldı. Bunun sağlanmasında eğitim standartlarının yükselmesi, kokpitte her zaman 2 pilot olması, bir çok faktör var: Bir de gelişen teknolojinin etkisi söz konusu. Hepsi birbirini destekliyor, ama şu an buna karar vermeden önce uçakların neden 2 kişiye göre dizayn edildiğinin iyi anlaşılması lazım. Uzun uçuşlarda kokpitte pilot eksilmek için tarih olarak 2027’den sonrası işaret ediliyor. Tek pilotlu operasyonu da 2030’dan sonra hayata geçirmeye çalışıyorlar. Yani hedefleniyor. Proje o şekilde devam ediyor. Biz de bunun olamayacağını iddia ediyoruz pilot birlikleri olarak. Olmaması gerektiğini iddia ediyoruz. Uzun uçuş için 3 pilotlu gittiğimiz yerlere 2 pilotla gidilecek. Uçak kalktıktan sonra seyir istifasına gelene kadar uçakta hep 2 pilot olacak. Düz uçuşa geçtikten sonra pilotun bir tanesi dinlemeye gidecek. Uçuşun yarısında değişecekler, diğer pilot dinlenmeye gidecek. Alçalmadan önce 2 pilot yine kokpitte olacak. Beraber iniş yapacaklar. Peki bu 14 saatlik uçuştan bahsediyoruz. 6 saat tek başına bir pilot kalacak. Bunun acil durumları var, meteorolojisi var, yorgunluğu var, fizyolojik ihtiyaçları var, acil inişleri var bunların hiçbiri karşılanamıyor. Alınacak tedbirler tam olarak ortaya konmadan böyle bir maceraya atılmanın anlamı olmadığını düşünüyoruz.
Ülkemizde aktif 9 bin pilot var
Mevcut aktif pilot üye sayımız 5 bin 500’e kadar ulaştı. Herkes üye değil, gönüllülük esasına göre üye olunuyor. Ancak şundan çok büyük mutluluk duyuyorum üyelerimizin çoğunluğu Türk Hava Yolları çatısı altındaki meslektaşlarımız. Zaten Türkiye’deki pilot sayısının büyük bölümü Türk Hava Yollarında. Şu an THY’deki pilot sayısı 6 bini geçti. Ülkemizdeki aktif pilot sayısı da yaklaşık 9 bine yaklaşıyor. Ancak son dönemlerde yani son bizim yönetimde olduğumuz dönemde diğer hava yolu şirketlerimizdeki meslektaşlarımızdan da üye sayımızın artış oranı yüzde 200’lere ulaştı. Artık ülkemizdeki bütün havayollarındaki meslektaşlarımızı çatımız altına topluyoruz.
Özlük haklarımızı istiyoruz
Maalesef bizim özlük haklarımızı düzenleyecek bir yasa yok. Deniz için 1967 senesinde Deniz-İş Kanunu çıkmış, ama Hava-İş Kanunu yok. Maalesef bunu sürekli bütün yetkililerimizle, otoritemizle görüştüğümüzde sürekli dile getiriyoruz. Bununla ilgili bir yasa taslağı çalışmasını bir üniversitemizin hukuk fakültesiyle beraber yaptık ve bitirdik. Son noktaya geldi. Bazı konuları değerlendiriyoruz. Havacılık çalışanlarının mutlaka bir iş kanunu kapsamına girmeye ihtiyacı var. Ya mevcut iş kanunu içerisinde ya da ayrı yapılacak hava iş kanununa mutlaka ihtiyaç var. Yoksa meslektaşlarımızın çalıştıkları şirketlerin sözleşmelerine bağlı kalıyorlar. Olacak bir itilafta da arkalarında duracak hiçbir yasal güç yok. Maalesef basit alacak verecek davasına dönüyor konu. Çok mağduriyetler yaşanıyor. Bu kadar meşakkatli iş kolunda çalışan bizim havacılık çalışanı meslektaşlarımızın acilen bir kanuna ihtiyaçları var. Biz bu çalışmayı yaparken bütün dünyadaki literatürü de araştırdık. Havacılık meslek yasası tek başına başlı başına yasası olan Brezilya var. Brezilya’nın havacılık meslek yasası var. Diğer ülkelerde başlı başına bir havacılık meslek yasası yok. Ancak mevcut iş kanunlarının mutlaka bir ekiyle çalışma şartları düzenlenmiş ve illaki o kanunun koruması altına alınmış durumdalar. Maalesef ki havacılığın son yıllarda dünyada en hızlı gelişmeyi gösteren ülkesinde, Türkiye’de böyle bir kanunumuzun olmaması gerçekten üzücü ve düşündürücü.
Bu konunun işverene bir sorumluluk ve yük getireceği aşikar. Ben işverenlerimize seslenmek istiyorum. Bunu çözmemiz lazım. Ortak paydada buluşup bu çalışanları bir kanun kapsamına almamız lazım. Ulaşabildiğimiz kadar her yere ulaşıp bunu anlatmaya çalışıyoruz. Gerek yasa yapıcıyla gerek hükümetimizle gerek ilgili bakanlıklarımızla. Yaklaşık 20 yıllık bir konu aslında Mecliste komisyona kadar da geldi. Komisyonda son anda bir şekilde kaldı maalesef. İnşallah yakın zamanda bir sonuca ulaşırız. Kabin ekibininde aynı kapsama alınması lazım. Onlar kabinde biz kokpitte aynı mesaiyi yapıyoruz, aynı çalışma şartlarına tabiiyiz. Dolayısıyla mutlaka onların da bu kapsama girmesi lazım, hepsini kapsayacak yasa Hava İş Kanunu üzerinde çalışıyoruz
THY’nin uzun uçuşlarına yeni regülasyon gerekli
Regülasyonla ilgili mutlaka bir düzenleme yapılması lazım. Çünkü mevcut FTL dediğimiz Flight Time Limitation’la ilgili yönergelerde regülasyon da gerek EASA’da bu kadar uzun uçuşa müsaade edecek bir yapı yok. Mevzuat yok. Dolayısıyla o regülasyon içerisinde bunu gerçekleştirmek mümkün değil. Öyle bir uzun uçuşta 2 ekipte olmuyor, 3 ekiple de olmuyor. Regülasyon şunu diyor maksimum 4 pilotla, ekiple uçabiliyorsunuz, onunla da 17 saate kadar çıkabiliyorsunuz. Kalkış öncesi bir buçuk saat işte indikten sonra yarım saati de eklediğimiz zaman yani mesai olarak geçirdiğimiz süre bizim 18-19 saatlere çıkıyor. Dolayısıyla mevcut regülasyon buna zaten müsaade etmiyor. Bu tarz uzun uçuşlar için bir düzenleme yapılması lazım. Tarifeli bir sefer içinde sivil havacılıktan muafiyetle de olmaması gerektiğini düşünüyoruz.
Pilot emeklilik yaşını inceletiyoruz
Bizde şu anki uluslararası pilot emeklilik regülasyon ICAO regülasyonu. Emeklilik yaşı 65. Fakat bunu aşağı çekmek, 62 yaş olarak uygulama şirketlerin kendi yetkilerinde. Ancak şimdi artık tüm şirketler 65 yaşı uyguluyor. ICAO regülasyonu 65’in üstündeki uçuşa şöyle müsaade ediyor; uluslararası uçuş yapamıyorsunuz. Ülke otoritesi yarın çıkıp, “Ben Türkiye’de pilot emekliliğini 67 yaşına çıkarttım” derse, pilotlar yurt içi uçar, ama yurt dışı uçamaz. Çünkü ICAO regülasyonuyla ilgili bu durum. Şu an 67 yaş uygulamasını sadece Kanada uyguluyor. İç hatlarda uçuruyorlar. Amerika’da da geçtiğimiz yıl içerisinde meclise bu konuyla ilgili bir kanun çıkarılması için teklif yapıldı. Ancak reddedildi. Amerikan ALPA’sı bizim oradaki muadilimiz dernek bu konuda çıkarılmaması gerektiği yönünde görüş bildirdiler ve orada bu kabul edilmedi. Ticari taşımacılık söz konusu olduğunda yolcu taşıyorsanız 65 yaş, ülke otoritesi 67’ye çıkarabiliyor. TALPA olarak bu konuya bilimsel tarafından bakılması gerektiğine inanıyoruz. 67 tartışılabilir ama bunun içerisine mutlaka havacılık tıbbının da girmesi lazım. 65’le 67 yaş arasındaki değişikliklerin neler olduğuna bakmak lazım. Evet, şimdi artık insan ortalama ömrü çok uzadı. Artık o yaşlar yaşlı olarak değerlendirilmiyor. 60 yaşından sonra biz 6 ayda bir muayeneye giriyoruz. Normalde yıllık muayene 60 yaşınızı doldurduktan sonra her 6 ayda bir muayeneye giriyorsunuz, sürekli kontrol altındasınız. Ama buna doğrudan evet biz bunu destekliyoruz demektense bir araştıralım diyoruz. Buna bir bilimsel tarafıyla havacılık tıbbını da işin içine sokarak birlikte bir çalışma yapmak lazım.
IFALPA Konferansı İstanbul’da olacak
Bizim bağlı olduğumuz uluslararası federasyon merkezi Montreal’de. Her yıl Mayıs ayının ilk haftası içerisinde bir IFALPA Konferansı düzenleniyor. Bu dünyanın çeşitli yerlerinde yapılıyor. Burada meslekle ilgili havacılıkla ilgili pilotlukla ilgili regülasyon, sorun sahaları ve bunlara çözüm önerileri tartışılıyor. Bu merkezden bildiriler yayınlanarak ICAO’ya regülasyon konusunda tavsiyelerde bulunulabiliyor. Çok prestijli ve çok kapsamlı büyük bir konferans. 2026 yılındaki IFALPA Konferansını kısmet olursa İstanbul’da TALPA ev sahipliğinde icra edeceğiz. Bununla ilgili saha araştırmaları da yapıldı, tamamlandı. Bu yıl Mayıs ayında Meksiko City’de yapılacak olan IFALPA Konferansı bittikten sonra bunun kesin olarak deklarasyonu yapılacak. Şimdilik görünen 2026’da büyük bir konferansa ev sahipliği yapacağız.
Bu gönderi kategorisi hakkında gerçek zamanlı güncellemeleri doğrudan bildirim almak için tıklayın.
